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帕萨特的A柱弯了,大众在中国的信仰还能坚挺多久呢?

来源: 车聚网  作者:
2019-12-31 08:15:46
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  帕萨特最近火了,不是因为B级车销量第一,而是在中保研C-IASI正面25%偏置碰撞中A柱发生了近90度的弯折,直接被差评(Poor)。

  一向以安全著称的德系车,怎么会创下中保研最差成绩?

  我们先看它的问题:

  ▎防火墙及机舱部件侵入了驾舱,假人下肢空间急剧缩小,对腿部伤害风险极大。

  ▎气囊避开假人头部,直接撞向A柱与仪表盘,而此处并没有侧气帘,存在严重受伤风险。

  ▎安全气囊没有正向展开,而是明显偏向副驾一侧,完美避开了头部接触,失去了保护作用。

  车聚君和同事们讨论后,并问询一些工程师朋友,得出初步原因:

  ▎帕萨特车头的纵梁强度不够,或位置不科学,导致25%偏置对撞时无法承力,或承力后不能给予有效缓冲,导致撞击力直接传到A柱,将其挤压到近90度的弯折状态,几欲断裂。

  ▎参测车型为帕萨特的低配,该车型没有配备侧气帘。帕萨特也是B级车销量前十唯二没有标配侧气帘的车型(另一辆是雅阁),这导致假人在错过正气囊后,没有侧气帘的保护,撞上严重变形的A柱和破碎的仪表盘。

  ▎帕萨特的方向盘管柱没有溃缩功能,或溃缩功能失效,导致被前舱冲撞后冲向副驾位置,从而让主气囊向副驾绽放,失去了保护的意义。

  再往下推背后的原因,无非两点:这一代帕萨特减配严重。主要体现在两方面:材料与设计。

  一位接近上汽大众的业内人士这样透露:“上汽大众每年都要降本,一是采购部强令供应商逐年降价,降幅约在10%左右。二是研发部每年都在研究如何从设计上节约成本,内部称「技术改进」和「系统升级」。”

  10%看上去不是很多,但算一下还是很惊人的:假设一个零部件的成本是100元,三年后它的成本必须降成72。9元,五年后成本就跌破60元了。以年销20万辆的帕萨特为例,假设它的BOM(物料成本)为10万元,一年降10%成本可以节省20亿成本。

  一辆车通过降本一年可省20亿,谁能不会食指大动?

  可是,任何事物对压力的承受是有限度的。对供应商来说,同一零部件五年后价格降40%,而同时原材料价格在涨、工人工资在涨、房租与管理成本在涨,它的管理层又如何去做平衡?它们在重压之下提供的产品质量呢?

  以上汽大众所处的上海安亭镇为例,2014年那里的平均房价是1。3万/平米,2019年是2。7万/平米。五年间,房价翻了一番还多,但你却让附近的零部件供应商累计降价40%?

  「技术改进」听上去是一个美好而正面的词汇,但在上汽大众说白了就是研究如何减配。

  新媒体《马头人车库》的主持人是上汽大众前员工,也是上一代帕萨特车主,他在视频中坦言:现在的帕萨特其实是一个中国特供车型,经过了上汽大众的优化和改良,作为前员工他也参与了这个研发和生产过程。

  “说实话,我心里还是比较惭愧的。”

  马老师是一个转型成功的新媒体人,也敢于仗义执言,但他仍没有详细解释为什么会惭愧。我们理解这里的原因,那就留给车聚君愿意和读者一起探讨吧。

  本次C-IASI测的是帕萨特车型SVW71423CT(2019款 280TSI 商务版),属于最低配,配1.4T发动机和7速干式双离合,官方指导价为18.49万。

  2019年中国十大畅销B级车里,唯二没有标配侧气帘的就是帕萨特和雅阁,它们恰巧都排在第一、第二的位置。没有侧气帘的后果就是,在正面气囊失效的情况下,驾驶员在25%对撞中头部会直接撞向变形的A柱,发生严重伤害。

  尽管没有侧气帘,帕萨特全系标配了电动天窗。

  说明厂家已经清楚的了解了它们目标客户的价值取舍,正如马老师在视频中说的:“上汽大众非常了解中国消费者的喜好。”这也是为帕萨特能在今年平均月销1。5万辆以上的原因。

  因为电动天窗在购车时看得见,摸得到,有面子,更高级。而侧气帘?很多消费者估计还分不清侧气囊与侧气帘的区别。绝大多数消费者一辈子也不会遇到气囊或气帘展开的情况,所以能省就省了。

  一套侧气帘售价约1500-2000元,成本大约400元左右,帕萨特底配一年大约销售5万台,那么仅此一项就能让上汽大众省下2000万元成本。

  其实,更大的成本节约来自钢材。

  2018年11月的一份新闻稿中,车聚君发现了这样的信息:全新一代帕萨特高强度及以上的钢材比例从上一代的77%提到了84%,其中热成型钢比例从7%提高到了27%,激光焊接长度超过3.6米,采用一体冲压车门,满足C-NCAP五星标准。

  上一代帕萨特,应该指PQ46平台的B7帕萨特,2010年问世,2015年中期改款。现在的帕萨特是基于MQB平台的B8,2015年欧洲上市,2018年10月中国上市。新旧帕萨特最大区别在于:平台不一样了。

  沃尔夫斯堡的德国工程师曾这样描述B8帕萨特:“这将是一辆超越以往帕萨特车型的作品,不管在任何方面”。

  但事实很打脸。

  2016年,美国IIHS对帕萨特进行了25%的正面偏置对撞,A柱没有明显变形,驾舱完整,侧气帘打开。

  2017年,美国IIHS又对帕萨特进行了25%正面偏置对撞,A柱有较明显变形,但没有国内这次变形的严重。

  注意,美国的帕萨特直到今年还在用大众PQ46平台,理论上属于大众说的上一代帕萨特。但同是保险协会的25%偏置对撞,美国上一代帕萨特完胜中国市场的全新一代帕萨特!

  说好的,MQB平台的帕萨特用了更多的热成型钢呢?说好的超越了以往帕萨特车型呢?

  众所周知,热成型钢的屈服强度在1300MPa以上,是一般高强度钢的3-4倍,但成本高昂,只有欧美系注重安全的厂家才会在关键部位使用,如A柱、B柱、中央通道、门槛等部位。

  “以国产帕萨特在C-IASI上的表现,它的钢材肯定有问题。”一位不愿透露姓名的业内人士对车聚君说,“如果它的A柱真使用了合格的热成型钢,却在64.4km/h的时速下弯成90度的样子,那是在打整个钢材行业的脸。”

  车聚君注意到,即使一些没有宣称使用热成型钢的车型,也没听说谁的A柱差点撞断--除了途观L,这同样是一款上汽大众生产的车型。

  “从帕萨特到途观L,它们都在中保研实验中出现了A柱严重变形的问题,说明这不是一个偶然事件,是厂家有计划的大规模降本的一个必然结果。”上述人士说,“降本是中性词,但无论如何不该降安全件的本。”

  另有市场分析人士认为:除了材料节约,还有可能和车身设计、制造工艺有关。

  公开资料显示,迈腾使用的激光焊长度达42米,全新一代帕萨特只用了3。6米--南大众不到北大众的1/10。

  从这一细节,可以看出二款车的加工制造上的差异。事实上,C-IASI的碰撞结果也证实了这一点:迈腾虽然在同样的25%偏置碰撞中A柱也有变形,但整体表现好于帕萨特,最终拿到了一个及格(Marginal)。

  换句话说,全新一代帕萨特在25%偏置对撞中的表现,截止目前谁都不如:不如在美销售的上一代帕萨特,不如一汽-大众同平台的迈腾,不如日系同级凯美瑞、天籁、雅阁,不如国产翘楚领克01、比亚迪唐、WEY VV5,不如韩系的领动和菲斯塔,不如同厂的斯柯达柯迪亚克,甚至不如同厂同品牌的兄弟途观L--帕萨特比途观L的24分整整多了20分(这里的分越低越好)。

  这是大众历史上安全评价最低的一代帕萨特,也是中保研历史上正碰成绩最差的车型。

  分析至此,我们大概明白了马老师作为一名上汽大众前员工,为什么感觉很惭愧了吧?其实,不是他应该感到惭愧,而是上汽大众应该感到惭愧。

  “其实,我们也非常不喜欢那些搞所谓研发的同事。”一位普通的上汽大众员工,在安亭的街头对车聚君如是说。“我注意到外面开始传的沸沸扬扬了,内部似乎还没太大动静,但总觉得会有一场风暴。”当问及更多细节时,他摇了摇头不愿多说。

  车聚小结

  早在2013年,车聚君就写过一篇《大众七宗罪》的文章,对它在DSG大召回事件中的表现,深感失望。认为这个汽车品牌的价值观出了问题,直接伤害了对它恩重如山的中国消费者。之后在“速腾打补丁”这一荒唐事件中,失望升级为了愤怒。因为它不仅在戏弄消费者,在一定程度上也违反了中国的召回管理条例。

  6年过去了,大众这架庞大的造车机器似乎仍未改变它的贪婪、虚妄、和傲慢。原因不去深究,只想问一个问题:

  帕萨特A柱上的弯折,会变成大众在中国市场的一个转折吗?

  本文由长城网汽车频道内容合作方“车聚网”授权转载。

关键词:帕萨特,大众责任编辑:刘复宁
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